美國貿易代表署（USTR）為了遏制中國在全球造船市場的主導地位，對中國製船徵收港口進口費用，但也有一些豁免條款；市場分析，美國政策將導致全球新造船需求出現區域性轉移向韓國、日本與台灣，船公司可能改派非中國製船進入美國港口，或改由墨西哥、加拿大等替代港口中轉，散裝航運將適用豁免條款、油輪市場預計可將港口費轉嫁給租家。
根據政策內容，每艘中國製船進入美國港口，收取50萬至150美元費用；若航運公司船隊中超過5成為中國製船，進港每次統一收取100萬美元。不過，空船進港載運美國出口貨物的散裝船將免於港口費，業界初步認為80,000 DWT以下船舶也可能被豁免。
市場分析，美國政策將導致全球新造船需求出現區域性轉移，轉往韓國、日本與台灣；中國今年Q1散裝船接單數僅有13艘、年減130艘，創下32年新低，反觀日本船廠今年Q1散裝船接單數23艘，是首次超越中國。
市場指出，此政策將使船公司可能改派非中國製船進入美國港口，或改由墨西哥、加拿大等替代港口中轉；不過，大部分Kamsarmax船型如為空船裝載美國出口商品穀物、煤、礦等，將適用豁免條款；而對載運美國原油至中國的油輪（VLCC）航線，若由中國造船廠建造，將需支付額外費用，但可轉嫁給租家。
新興航運（2605）表示，目前旗下船隊大多由中國建造，4艘Kamsarmax型船都是中國製，但因主要進入美國港口裝貨大豆、玉米、煤等輸至亞洲，因此適用USTR豁免條款，不受影響；3艘油輪（VLCC）都是中國製，若航行至美國港口，需付港口費，但可轉嫁給租家，公司成本不受損。
新興航運指出，至於7艘Capesize多數由中國製造，但主要運輸鐵礦石與煤至中國，不涉及美國航線，因此不受港口費影響；另1艘中國製礦砂船（VLOC）運輸巴西至中國，也不是美國航線，因此亦不受影響。
美國貿易代表署（USTR）為了遏制中國在全球造船市場的主導地位，對中國製船徵收港口進口費用，但也有一些豁免條款；市場分析，美國政策將導致全球新造船需求出現區域性轉移向韓國、日本與台灣，船公司可能改派非中國製船進入美國港口，或改由墨西哥、加拿大等替代港口中轉，散裝航運將適用豁免條款、油輪市場預計可將港口費轉嫁給租家。
根據政策內容，每艘中國製船進入美國港口，收取50萬至150美元費用；若航運公司船隊中超過5成為中國製船，進港每次統一收取100萬美元。不過，空船進港載運美國出口貨物的散裝船將免於港口費，業界初步認為80,000 DWT以下船舶也可能被豁免。
市場分析，美國政策將導致全球新造船需求出現區域性轉移，轉往韓國、日本與台灣；中國今年Q1散裝船接單數僅有13艘、年減130艘，創下32年新低，反觀日本船廠今年Q1散裝船接單數23艘，是首次超越中國。
市場指出，此政策將使船公司可能改派非中國製船進入美國港口，或改由墨西哥、加拿大等替代港口中轉；不過，大部分Kamsarmax船型如為空船裝載美國出口商品穀物、煤、礦等，將適用豁免條款；而對載運美國原油至中國的油輪（VLCC）航線，若由中國造船廠建造，將需支付額外費用，但可轉嫁給租家。
新興航運（2605）表示，目前旗下船隊大多由中國建造，4艘Kamsarmax型船都是中國製，但因主要進入美國港口裝貨大豆、玉米、煤等輸至亞洲，因此適用USTR豁免條款，不受影響；3艘油輪（VLCC）都是中國製，若航行至美國港口，需付港口費，但可轉嫁給租家，公司成本不受損。
新興航運指出，至於7艘Capesize多數由中國製造，但主要運輸鐵礦石與煤至中國，不涉及美國航線，因此不受港口費影響；另1艘中國製礦砂船（VLOC）運輸巴西至中國，也不是美國航線，因此亦不受影響。